Guillaume Pepy affirme que le TGV est deux fois plus cher au Japon.
La SNCF sous le feu des critiques.
Ses dirigeants étaient convoqué hier au ministère des transports, pour s’expliquer sur les pannes qui ont plombé en décembre les gares parisiennes. Guillaume Pepy, le patron du groupe, affronte l’exaspération des clients, mais il reste droit dans ses bottes. Alors que seuls 0,3% des TGV japonais sont en retard, contre plus d’un TGV français sur 10, il l’affirme : ce n’est pas mieux ailleurs.
"Le Japon c’est le plus beau pays du monde pour les trains, simplement c’est deux fois plus cher qu’en France au km et moi je pense que les Français ne sont pas prêts à payer encore deux fois plus cher".
Le TGV est deux fois plus cher au Japon. Vrai ou faux ?
C’est faux. Je vais vous le démontrer, même s’il est difficile d’établir un chiffre clair : les tarifs en France sont un tel fouillis que même l’Union Internationale des Chemins de Fer a renoncé à évaluer le tarif kilométrique. L’organisation Que Choisir s’y est essayée l’an dernier en analysant les tarifs sur 80 liaisons TGV, elle a conclu à une moyenne de 17 centimes d’euros par kilomètre. En testant 6 liaisons principales à travers le Japon, le Vrai-Faux arrive exactement au même chiffre, et les lignes les plus récentes, donc les plus chères, dépassent d’environ 20% le tarif français.
En fait, c’est la construction des infrastructures qui coûte plus cher au Japon : de 35 à 50 millions d’euros le kilomètre, contre 25 millions en France, parce que le relief est accidenté, et qu’il y a des contraintes sismiques. Mais cela ne se reflète pas aussi lourdement sur les prix des billets, qui ne sont pas du tout fixés de la même manière. En France, on pratique le Yeld Management : pour maximiser les profits, les prix sont établis par un logiciel en fonction d’une foule de variables, les horaires, la période de la semaine, le taux d’occupation en temps réel… En clair, plus la demande est forte, plus les tarifs augmentent : cela donne un spectre très large de tarifs différents. Alors qu’au Japon, le prix est fixe. Il y a des heures creuses, des heures pleines qui ne peuvent pas varier au-delà d’1,5 euro, et un système d’abonnements permet de payer moins cher. On ne fait jamais de bonnes affaires, mais les tarifs sont clairs.
Et pas vraiment plus élevés, finalement.
Non. Ils le sont même moins si l'on prend en compte les coûts cachés. Car en France, les collectivités ont subventionné notre réseau en échange de dizaines de désertes. Résultat : il est tentaculaire, structurellement pas rentable... l'entreprise qui le gère croûle sous une dette énorme, et le groupe SNCF, qui l'exploite, est lourdement subventionnée pour survivre. L'état lui achète 7 milliards de produits et services chaque année, paie pour la maintenance de ses infrastructures (plus de deux milliards l’an dernier), finance une partie des retraites de son personnel dont le régime est déficitaire (3,3 milliards). Bref, tout cela pèse dans le budget des Français. Alors qu'au Japon, l'Etat a construit le réseau, puis l'a vendu en 1987, à 6 compagnies privées. Il finance toujours les nouvelles lignes, contre des redevances, mais les sociétés ne touche pas un sou pour leur fonctionnement, elles se gèrent. La plus grande compagnie tire un tiers de ses revenus de l'exploitation des terres qui sont le long de ses voies, avec des centres commerciaux, des bureaux. La SNCF pourrait faire la même chose, mais elle préfère vendre ses terrains pour renflouer ses caisses. Elle a vendu, ou concédé au privé en 2015, pour 250 millions d’euros de terrain.
