Davantage de passagers, moins gourmand en énergie et plus vert : le train du futur commence à prendre forme. Les acteurs de l’industrie ferroviaire planchent notamment sur le très attendu train à hydrogène, déjà sur les rails en Allemagne mais dont la mise en circulation ne devrait intervenir que d'ici quelques années en France. Un nouveau TGV est également en développement, tout comme des RER entièrement repensés. Dans La France bouge, Europe 1 passe en revue ces innovations qui préfigurent le train du futur.
Le train à hydrogène en France à l’horizon 2023
Déjà en circulation en Allemagne, le train à hydrogène tarde à entrer en service en France. Mais avec le plan de relance du gouvernement, qui contient un volet de 7 milliards d’euros en faveur de la filière de l’hydrogène, sa mise en circulation pourrait bien s’accélérer. "On en avait parlé l'année dernière à la même époque, donc on a perdu un an. On est plutôt sur 2022-2023. Le contrat va être finalisé rapidement", a assuré Henri Poupart-Lafarge, le PDG Alstom, interrogé sur Europe 1.
Alstom fait déjà circuler des trains à hydrogène depuis deux ans en Allemagne, où les essais ont été jugés satisfaisants. Le groupe français a reçu des commandes fermes pour 41 trains régionaux dans les régions de Hambourg et de Francfort, qui doivent entrer en service commercial à partir de 2022. "L’Allemagne a fait ce pari-là : notre train a fait plus de 200.000 km et fonctionne très bien. Nous attendons avec impatience qu’il vienne en France", a déclaré le patron d’Alstom.
Les premiers prototypes de train à hydrogène devraient arriver en 2023, avec quatre régions -Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie- prêtes à essuyer les plâtres. Pour des rames en série, l’horizon se situe plutôt en 2025. Car, comme le rappelle le patron d’Alstom, le train à hydrogène nécessite la mise en place de "tout un système". "Il y a le train, qui fonctionne avec les piles à combustible, mais il faut également prévoir des stations de recharge à hydrogène. Il faut aussi fabriquer cet hydrogène à partir de l'électricité, à partir d'électrolyse pour qu'elle soit verte", a-t-il prévenu. "On ne développe pas assez d’hydrogène verte. Avec l’hydrogène, tout reste à faire".
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Des nouveaux RER en Île-de-France
C’est peu dire que le nouveau RER est très attendu par les Franciliens. La nouvelle génération de ces trains, qui transportent plus d’un million de voyageurs par jour en Île-de-France, a été présentée la semaine dernière. Parmi les nouveautés : de larges portes pour faciliter l'accès, de vastes allées éclairées d'un wagon à l'autre, des prises USB pour les portables ou encore des dizaines d'écrans. "Il faut que la mobilité soit agréable, qu'elle soit la plus fluide possible. Ça veut dire qu'il ne faut pas que vous ayez d'incertitudes sur l'heure d'arrivée de votre train, sur les correspondances", a jugé le patron d’Alstom, qui a développé avec Bombardier ces nouveaux RER.
"90% de l'espace de chacune des voitures sera filmé, donc il y aura un grand sentiment de sécurité. Vous pouvez voir l'ensemble du train à la fois dans les salles basses et dans les salles hautes, ce qui n'est pas du tout le cas aujourd'hui. L'idée, c'est vraiment de rendre le voyage le plus agréable", a certifié Henri Poupart-Lafarge. Ces nouveaux RER devraient être livrés à partir de la fin 2021.
Les nouveaux TGV espérés avant les JO 2024
La SNCF l’a promis en juillet dernier : le nouveau TGV sera mis en service en juin 2024, juste avant les Jeux olympiques de Paris. Le train pourra accueillir 740 passagers, soit 20% de plus que les rames actuelles. "Vous serez beaucoup mieux installés. Sur un Paris-Lyon, on aura 20% de places en plus. En mettant un nouveau système de signalisation on met 16 trains au lieu de 13 trains à l'heure. Donc on va pouvoir transporter 40 personnes en plus avec le même confort. Il y aura aussi un bar beaucoup plus lumineux", a détaillé le patron d’Alstom.
Le futur TGV sera également modulable. "S’il y a un peu moins de demande, au lieu d'avoir 8 ou 9 voitures vous pourrez en enlever une ou deux, voire trois. Ça permet de s'adapter à la demande." Le train doit être également fabriqué avec 97% de matériaux recyclables, réduisant de 32% les émissions de CO2 et de 20% la consommation d'énergie.
Des trains autonomes en développement
L’industrie ferroviaire travaille également sur un projet de train autonome. Mais si les métros automatiques fonctionnent depuis plusieurs années, notamment à Paris, la transposition vers les trains classiques est plus délicate. "En milieu fermé, il y a tout un système de radars pour pouvoir détecter à l'avance les objets. En milieu ouvert, il faut pouvoir détecter que ce soit des corps froids ou des corps chauds. C'est tout le défi puisqu'il ne s'agit pas de les détecter à 100 mètres ou à 200 mètres, mais à un ou deux kilomètres parce qu'un train met énormément de temps pour s'arrêter", a estimé le patron d’Alstom.
"Il y aura quand même un conducteur qui restera là pour vérifier que tous les objets qui sont sur la voie sont bien détectés. Ça mettra quelques années pour pouvoir tout détecter", a jugé Henri Poupart-Lafarge. Des expérimentations sont déjà en cours avec la SNCF, pour une phase de tests grandeur nature espérée d’ici "deux ou trois ans". "Pour les trains complètement autonomes en grandes lignes il faudra compter entre 5 et 10 ans."
Un taxirail pour ressusciter les petites lignes
La société Taxirail, elle, travaille sur un prototype de train autonome d’une capacité de 40 places (16 assises et 24 debout) à destination des petites lignes régionales. "Ce taxirail est prévu pour évoluer sur des lignes en région. Ce sont les régions qui pilotent le transport régional sur l'ensemble de ces petites lignes qui sont à 85% non-électrifiées, contre 50% au niveau national", a rapporté Michel Albrand, directeur associé et fondateur de Taxirail.
"Ce sont pour des lignes de 10 à 80 km, très régionales. Sur des petits parcours de 10 km, on peut travailler ce qu'on appelle en pendulaire, en aller-retour permanents, de manière à apporter un service et un cadencement régulier. Non seulement on désengorge les routes, mais en plus en organisant le report de la route vers le rail on économise des millions de tonnes de CO2 qui sont produites par les voitures", a-t-il assuré.
Michel Albrand espère même pouvoir être rentable avec ce train autonome, alors que la SNCF a abandonné de nombreuses petites lignes. "Il fallait trouver un système qui apporte à la fois plus de cadencement pour les clients, le confort et la sécurité qu'offrent aujourd'hui les TER et un objectif de rentabilité pour les exploitants." Plusieurs régions sont intéressées par ce prototype, dont "la Bourgogne-Franche-Comté, les Vosges et les Hauts de France."