Pour le moins embarrassant. Les nouvelles rames de TER commandées par la SNCF sont trop larges pour pouvoir passer dans toutes les gares desservies. Résultat, près de 1.300 quais devront être modifiés. Un tel accident industriel est une première par son ampleur : le coût estimé des travaux est pour l'instant de 50 millions d’euros. Mais la SNCF a déjà connu quelques "bourdes" dans son histoire.
Du jamais vu. Vice-président du Cercle historique du rail français, Luc Fournier est catégorique : "à ma connaissance, il n’y a pas eu de précédent à cette échelle-là". Et pourtant, "les machines outils étaient beaucoup moins précises qu’aujourd’hui", ironise-t-il au micro d’Europe 1. Mais Luc Fournier précise : "des problèmes de gabarit, il y en a toujours eu", notamment lorsqu’on a voulu faire rouler des trains étrangers sur les rails français. Les problèmes de quai sont, eux, bien plus rares. Et ne sont apparus "que dans les années 1970, à partir du moment où on a voulu augmenter le confort des passagers", en leur épargnant d’escalader un mètre pour monter à bord. Petit aperçu de ces incidents bien plus modestes que l’affaire des TER trop larges qui fait aujourd'hui polémique.
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QUAND TRAINS ET QUAIS PRENNENT LEURS DISTANCES
1970’s : des quais trop hauts pour les nouveaux trains. "Pendant les années 1970, la SNCF a décidé pour le confort des passagers d’augmenter la hauteur de ses quais : on adopte alors le quai mi-haut. Ce qui a été fait lorsqu’on a construit une grande gare à Saint Quentin en Yvelines. Sauf qu’elle était desservie à l’époque par des automotrices qui dataient de 1937 et qui possédaient des marchepieds rétractables. Or ces derniers n’étaient pas adaptés aux quais mi-haut. Elles ont donc été retirées et mutées sur d’autres lignes. Mais on s’en était rendu compte avant qu’il arrive un problème", témoigne Luc Fournier.
2010 : des marchepieds capricieux. Décembre 2009, la SNCF lance sur les rails ses tout nouveaux Transiliens, fabriqués par le Canadien Bombardier. Véritable bijou technologique sur le papier, ce nouveau modèle de train est censé adapter automatiquement le déploiement du marchepied à la hauteur des quais parisiens, qui varient d’une gare à l’autre. Sauf que le système s’emmêle les pinceaux et force, pendant des mois, les conducteurs à gérer eux-mêmes cette opération à chaque gare.
2013 : des quais trop courts à Saint Lazare. Après un rodage capricieux, le nouveau Transilien fonctionne bien… sauf en gare de Saint-Lazare, à Paris, dont les quais sont plus courts que les autres gares. Résultat, sur les huit voitures que compte une rame, la dernière voiture donne sur le vide. Il a donc fallu mettre au point une version spéciale à sept segments pour desservir cette gare.
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