Temps de vol, prix… Cinq questions sur le concept d’avion à hydrogène présenté par Airbus

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Airbus a dévoilé lundi trois concepts d’avion propulsé à l’hydrogène, et donc non polluant, qu’il espère lancer d’ici à 2035. Jean-Brice Dumont, vice-président exécutif de l'ingénierie chez l’avionneur, a évoqué ce projet d’envergure lundi sur Europe 1.
DÉCRYPTAGE

L’industrie de l’aviation accélère sa transition écologique. Airbus a dévoilé lundi trois concepts d’avion propulsé à l’hydrogène, un carburant sans émission polluante, pour une mise en service espérée en 2035. Jean-Brice Dumont, vice-président exécutif de l'ingénierie d’Airbus, a évoqué lundi sur Europe 1 ce projet crucial pour l’entreprise, alors que le secteur aéronautique met les bouchées doubles pour avancer vers la décarbonisation du transport aérien.

Quelle est la différence entre l’hydrogène et le kérosène ?

Depuis plusieurs années, le transport aérien est pointé du doigt pour ses émissions de CO2, qui représentent 2 à 3% du total mondial. Airbus a ainsi présenté trois concepts d’appareils, tous propulsés à l’hydrogène. "L’hydrogène est un carburant qui possède trois fois plus d’énergie pour un kilo donné que le kilo de kérosène. Il rejette de l’eau et pas du CO2, il va se mélanger avec l’oxygène et produire de l’eau", détaille Jean-Brice Dumont.

"L’hydrogène est beaucoup plus volumineux que le kérosène et on doit le transporter dans sa version liquide qui est cryogénique, à -250 degrés, comme ce qu’on a l’habitude de voir dans les hôpitaux. Ce sont des contraintes d’emport qui vont éventuellement changer la forme de l’avion pour arriver à s’accommoder à un carburant qui n’a pas les mêmes contraintes que le kérosène", explique-t-il.

Quelles formes auront les avions à hydrogène ?

Avec l’hydrogène, la forme des avions pourrait changer dans les années à venir. Airbus a présenté un premier concept, un turboréacteur à l'apparence classique mais un peu allongé. Le second est un avion régional turbopropulseur (à hélices). Enfin, le troisième concept opèrerait un changement radical, puisqu’il s’agit d’une aile volante, d’une capacité et autonomie semblables au concept de turboréacteur (au milieu de l'image dans le tweet ci-dessous). 

Mais l’avionneur ne révèlera son choix définitif que d’ici à 2025. "2035 c’est demain et loin à la fois. On a besoin de mûrir quel est le bon concept, c’est pour ça qu’on a lancé trois concepts et qu’on étudie toutes les technologies autour de l’hydrogène en parallèle. On doit décider en 2025 quelle sera la bonne formule, mais aujourd’hui on ne peut pas en préjuger", a prévenu Jean-Brice Dumont.

"Le critère dominant est la sécurité : l’aviation est un moyen de transport sûr qui doit le rester. Ensuite il y a des critères classiques, de performance notamment, pour savoir jusqu’où et avec combien de passagers on peut voler." Restent enfin des critères économiques "avec le coût de l’avion et de son système industriel. Cette analyse va devoir converger jusqu’à 2025".

Des ailes plus fines ?

Outre la forme de l’avion, les ailes pourraient également changer d’apparence. "Les ailes pourraient être plus fines. La recherche dans les domaines de l’aérodynamique des ailes nous amène à imaginer des ailes plus fines mais ce n’est pas lié à l’hydrogène", explique le responsable. "Ce qui est sûr c’est qu’elles permettent un avion beaucoup plus performant et qui a besoin de moins de carburant pour voler, ce qui nous arrange avec l’hydrogène."

Quelle sera l’autonomie en vol ?

Le concept d’avion turboréacteur et l’aile volante devraient permettre d’embarquer de 120 à 200 passagers, soit l'équivalent d'un A220 ou d'un A320 et d'une autonomie de plus de 3.500 kilomètres. Celui d’avion turbopropulseur (à hélices) pourrait, lui, permettre le vol de 100 passagers sur 1.800 kilomètres. Airbus mise donc d’abord sur des courts et moyen-courriers, avant d’envisager une éventuelle transposition sur de plus longues distances.

"On commencera par mettre de l’hydrogène sur des avions de plus courte portée, avec des rayons d’action transcontinentaux. On recherchera l’utilisation maximum de biocarburants, notamment synthétiques, pour de plus longues distances", a jugé Jean-Brice Dumont.

Quelles conséquences sur le prix des billets ?

Le responsable chez Airbus l’avoue d’emblée : "Il est difficile de prédire l’économie de l’hydrogène." "L’hydrogène est une mutation de notre société, nous n’en sommes pas les seuls consommateurs. Le monde du routier, du ferroviaire, du maritime et même l’industrie lourde sont en train de regarder comment opérer une mutation vers l’hydrogène comme source d’énergie. C’est quand il y aura un grand nombre de clients de l’hydrogène qu’on pourra en envisager avec des quantités telles que les prix baisseront", estime-t-il.

"Pour l’instant, il y a un équilibre à trouver entre la demande et l’offre qui fera baisser son prix dans un horizon pas trop lointain, c’est sur cela qu’on compte." A ce stade, il est donc impossible de savoir s’il vous coûtera plus cher de prendre un avion à hydrogène.