Alstom : ces occasions manquées de sauver Belfort

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Alstom : ces occasions manquées de sauver Belfort
@ SEBASTIEN BOZON / AFP
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RETOUR SUR - Au-delà des difficultés générales de la filière ferroviaire française, le site de Belfort aurait pu s’assurer plusieurs années d’activité supplémentaires.

Depuis qu’Alstom a annoncé vouloir délaisser son usine de Belfort, le gouvernement s’active sur tous les fronts pour tenter de sauver ce site. "Tout sera fait pour que le site de Belfort puisse être pérennisé (…) le site de Belfort peut être conforté à travers un certain nombre de prises de commandes dans le cadre de marchés qui existent et qui doivent être accélérées. C'est ce que le gouvernement fait ", a martelé mardi François Hollande. Mais en attendant d’hypothétiques futures commandes, les salariés d’Alstom pensent amèrement aux contrats qu’ils ont récemment ratés ou qui se font attendre depuis trop longtemps.

Un gros contrat raté cet été. L’avenir à court terme du site de Belfort s’est probablement joué cet été lors d’un appel d’offre raté par Alstom. L’entreprise Akiem, spécialisée dans la location de matériel ferroviaire, souhaitait acquérir 44 locomotives diesel, une véritable opportunité pour Belfort : ce site est spécialisé dans la construction de motrices TGV et de locomotives.

Malheureusement pour Alstom, cette commande a été attribuée fin août à l'Allemand Vossloh, qui va les fabriquer dans sa nouvelle usine de Kiel Suchsdorf. Une décision d’autant plus difficile que l’acheteur, Akiem, est en fait une filiale de la SNCF codétenue avec la Deutsch Bank. En faisant un autre choix, la compagnie ferroviaire – dans laquelle l’Etat français dispose d’une certaine influence - aurait pu assurer au site de Belfort plusieurs mois de travail. Reste à savoir quelle offre était la plus compétitive, autant  d’un point de vue technologique que financier.

Et un autre qui se fait attendre. Les salariés d’Alstom ont d’autant plus de raisons d’en vouloir à la SNCF et à l’Etat qu’ils attendent depuis des mois qu’une précédente commande se concrétise. En 2009, l’Etat passe une commande XXL pour renouveler les Trains d'Équilibre du Territoire (TET) – le plus souvent des Intercités -. Alstom et Bombardier remportent ce contrat portant sur 1.000 rames pour une valeur d’environ 15 milliards d’euros.

Sauf que, comme le rappelait la CFDT Métallurgie dès le mois de mai 2016, sept ans plus tard seule la commande de 270 rames a été confirmée. N'ayant pas l'activité promise, le site de Reichshoffen tourne au ralenti et la direction souhaite y rapatrier les activités de Belfort. Si l’Etat et la SNCF en avaient eu les moyens et la volonté, le carnet de commandes d’Alstom aurait pu être davantage rempli et cet effet de vase communiquant n'aurait pas joué entre les deux sites. Pire, même si la finalisation de la commande des rames restantes redevient une priorité, elle va nécessiter de nouveaux appels d’offres et donc repousser le début de  leur construction. 

Que reste-t-il à faire à Belfort ? Passé à côté d’un gros contrat et dans l’attente d’un autre, Alstom n’a plus beaucoup d’activité à fournir au site de Belfort. Alors que, selon les chiffres de la direction, la charge de travail devrait baisser de 30% d’ici 2018 dans l’ensemble du groupe, la situation est encore pire à Belfort : il ne lui reste plus que quelques locomotives à fabriquer pour la SNCF et l'Azerbaïdjan, de quoi travailler jusqu'en 2018. La construction de 47 locomotives pour la Suisse devrait permettre de poursuivre l’activité jusqu’en 2012. Ensuite, c’est la grande incertitude pour Belfort, alors même qu’Alstom a été choisi par la SNCF pour plancher sur le TGV du futur.