La révolution du chemin de fer pour les voyageurs

La révolution du chemin de fer pour les voyageurs date de 1837. Dans ce nouvel épisode de "Au cœur de l'histoire", produit par Europe 1 Studio, Jean des Cars raconte la naissance des voyages en train. 

En ce début de 2020, vous faites peut-être partie des Françaises et des Français qui ont beaucoup souffert des grèves des transports publics. L’incertitude sur les trains qui pourraient rouler, les horaires fluctuants, le trafic interrompu sur la plupart des lignes de Métro et de RER, ont mis en évidence le rôle essentiel du réseau ferroviaire dans la vie quotidienne de millions de gens. On ne peut plus s’en passer ! 

Dans ce nouvel épisode de "Au cœur de l'histoire" , produit par Europe 1 Studio, Jean des Cars revient sur cet événement et le développement des voyages en train. Et cette histoire commençait dans l’angoisse et la surprise...

1837 : le premier train de voyageurs en France

"Où est la Reine ? Où est son convoi ? Qu’est-il arrivé ? Où est la locomotive ? C’est sûrement un grand malheur !" Le 24 août 1837, des soldats, des ingénieurs, des banquiers et une foule inquiète attendent à Saint-Germain-en-Laye, dans une campagne à l’ouest de Paris, la réalisation d’un rêve que les Britanniques connaissent depuis longtemps : l’arrivée du premier train de voyageurs en France. 

Une rumeur a circulé : pourquoi la reine des Français, douce épouse du roi Louis-Philippe, serait à bord de ce qu’on appelle le chemin de fer ? Parce que le gouvernement a jugé cette aventure trop risquée pour que Louis-Philippe, le roi-citoyen ou roi bourgeois comme on le surnomme depuis 1830, monte dans ce convoi fumant et bruyant, qui fait fuir les animaux dans les champs. Une machine sortie de l’ Enfer ! C’est le Diable qui roule ! 

Adolphe Thiers, président du Conseil des ministres, a supplié le souverain de ne pas s’installer dans ce train et, avec une évidente misogynie, le gouvernement a préféré que ce soit son épouse qui monte à bord ! On prétexta que le roi avait déjà été la cible d’attentats, dont un deux ans plus tôt. Il n’était pas raisonnable qu’il prenne d’autres risques ! Les ministres, (nous dirions singulièrement machistes....), estimaient que si la Reine était victime d’un accident, certes l’émotion serait profonde mais si c’était le Roi, ce serait une tragédie nationale. 

Marie-Amélie s’est donc dévouée, sans montrer la moindre peur, ravie de jouer un rôle inattendu dans la vie nationale et de participer à cette révolution industrielle. Elle s’est même fait accompagner de trois de ses fils, dont l’héritier du trône, le duc d’Orléans. Une audace ! 

"on ne transportera jamais un voyageur ni même un seul bagage de cette façon"

Adolphe Thiers, aveuglé par son esprit étriqué, n’a aucune confiance dans l’avenir ce mode de locomotion. Il ne voit dans le chemin de fer qu'"un jouet pour Parisiens" ! Et il déclare qu’"on ne transportera jamais un voyageur ni même un seul bagage de cette façon" ! Adolphe Thiers s’appuie sur les inquiétudes des médecins et de scientifiques. En effet, les savants avaient annoncé de mauvais présages, des calamités. François Arago, éminent physicien et membre de l’Académie des Sciences, assurait qu’au-delà de 27 km/h, "le cœur exploserait" ! Et il certifiait qu’en franchissant un tunnel, on risquerait "des fluxions de poitrine" et que les femmes enceintes feraient obligatoirement une fausse couche ! En Bavière, en 1836, l’Institut médical du royaume avait publié un communiqué inquiétant :" Le transport des personnes au moyen de voitures mues par la vapeur doit être prohibé dans l’intérêt de la santé publique parce que leur mouvement rapide ne peut manquer de provoquer des troubles sérieux dans le cerveau des voyageurs. Ces troubles sont de la nature du delirium tremens" (...) "La vue d’un train en marche suffit, en effet, à provoquer des désordres cérébraux : cela a été prouvé par l’expérience et par l’observation actuelle". 

Des autorités incontestées l’assuraient : le chemin de fer rendait fou ! Les rails, les wagonnets, souvent tirés par des chevaux et chargés de minerai : c’était tout juste bon pour l’exploitation des mines... Quant aux locomotives, elles étaient considérées comme des chaudrons jaillis de l’ Enfer et qui pouvaient exploser à tout instant. D’ailleurs, cela était arrivé... Le chaudron roulant, crachant des volutes de vapeur, terrorisait bien des gens mais en fascinait beaucoup d’autres... Notamment outre-Manche.

Sept ans plus tôt, le 15 septembre 1830, l’Angleterre avait inaugurée la première ligne régulière de transport de voyageurs entre Liverpool et Manchester. Dans ce domaine, la France est donc en retard. Mais le train y suscite tout de même des espoirs. Je peux par exemple vous citer les idées du philosophe et économiste français Saint-Simon, qui voulait améliorer le sort des plus pauvres grâce à l’essor industriel de la France. Ces perspectives avaient convaincu les frères Emile et Isaac Pereire d’investir dans les chemins de fer. Il fallait absolument rattraper le retard français sur ce qui existait déjà en Angleterre et avait changé la vie quotidienne : désormais, le concurrent du cheval s’appelait le cheval-vapeur. C’est à l’initiative de ces banquiers visionnaires, les frères Pereire que ce 24 août 1837, le premier train de voyageurs circule en France. 

Une aventure tardive et inédite en France

Mais reprenons notre histoire. Où est donc la Reine ? Où est cet étrange convoi qui a attiré la foule à Saint-Germain-en-Laye et qu’on ne voit toujours pas ? 

Il est parti de Paris, de l’embarcadère, (comme on disait alors, en utilisant le vocabulaire maritime), situé à un endroit proche de ce qui deviendra, plus tard, la Gare Saint-Lazare. Avec sa haute cheminée, la locomotive a tiré la rame jusqu’au village du Pecq en 28 minutes, alors qu’en diligence, ce trajet exige environ 2 heures et demie. 

La machine a atteint la vitesse incroyable de 40 km/h ! Il n’y a eu aucun étouffement, aucun évanouissement des audacieux compagnons de cette équipée sous le tunnel des Batignolles mais beaucoup de fumée ! Et d’enthousiasme pour ces sensations nouvelles. Asnières, Colombes, Chatou : quel exotisme ! Les promoteurs pensent qu’une ligne courte, partant de la capitale et desservant un lieu fréquenté, serait l’amorce idéale d’une grande ligne, en direction de Rouen et de la Normandie.

Hélas, contrairement à ce qui était prévu, le train, avec ses voitures colorées, en forme de diligence, n’a pas pu franchir la redoutable pente reliant Le Pecq à Saint-Germain. Les roues de la locomotive ont patiné... Quelle déception ! Les pionniers français du voyage ferroviaire se sont donc arrêtés malgré eux au village du Pecq et la Reine et sa suite ont dû achever leur périple en fiacre.

Evidemment, les frères Pereire sont un peu vexés mais ils resteront des financiers enthousiastes de ce nouveau moyen de transport : le chemin de fer va relier les Français les uns aux autres et ce sera bon pour les affaires et l’économie nationale. 

"Dans les voitures, évitez la banquette qui est près des roues, c’est la moins bonne place"

Le 24 août 1837, ce retard sur l’horaire prévu inquiète particulièrement une personne : le cuisinier, qui a préparé le banquet pour la suite royale, sur la terrasse du château de Saint-Germain-en-Laye. Il avait prévu un filet de boeuf accompagné de rondelles de pommes de terre. A cause du retard du train puis de la fanfare et du discours patriotique, qui ont encore aggravé le retard sur l’horaire prévu pour le banquet officiel, il a retiré ses pommes de terre du fourneau, craignant qu’elles ne brûlent. Elles ont refroidi et ne sont guère présentables ! Le pauvre homme est désespéré ! Que faire ? 

Une idée : il retrempe ses pommes de terre dans l’huile de sa poêle encore bien chaude. Surprise : les pommes de terre se mettent à gonfler comme de petits ballons sous le regard émerveillé du rôtisseur ! Les pommes soufflées sont nées ! Il en est des inventions gastronomiques comme de beaucoup d’autres : le hasard y joue un rôle déterminant ! Le 24 août 1837 est donc une date à la fois dans l’histoire française des transports et de la cuisine !

Le 29 août, Delphine de Girardin, femme de lettres réputée, fait ce même voyage, sans incident, enthousiasmée et donne quelques conseils : "(...) Dans les voitures, évitez la banquette qui est près des roues, c’est la moins bonne place. Mais vivent les chemins de fer ! On va avec une rapidité effrayante, et cependant on ne sent pas du tout l’effet de cette rapidité ; on a bien plus grand peur en voiture de poste, vraiment, ou en diligence, quand on descend la moindre montagne, et il y a aussi beaucoup plus de danger ".

Delphine de Girardin regrette que ce voyage ne dure que 28 minutes alors qu’on l’a fait attendre une heure à Paris et trois quarts d’heure avant de pouvoir repartir. Notre romancière découvre une frustration toujours actuelle : attendre le train et son départ est frustrant "ce qui, écrit-elle,rend la promptitude du voyage inutile". 

Un terrible accident en 1842

Malgré les concessions que le gouvernement de Guizot, encouragé par le roi Louis-Philippe, accordera à des compagnies privées, la France n’exploite encore, en 1840, que 434 kilomètres de voies ferrées contre plus de 2.000 en Angleterre. En 1848, la France n’a pas plus de 3.000 km de lignes et encore ne s’agit-il, pour la plupart, de tronçons isolés, d’intérêt local. A la fin de la Monarchie de Juillet, la diligence reste donc toujours le principal moyen de locomotion. Le cheval se défend contre la locomotive, des cochers organisent des courses : qui ira le plus vite ? Le cheval en chair et en os, compagnon de l’homme depuis des millénaires, où ce diabolique chaudron, la locomotive, qui fascine autant qu’elle inquiète ?

Ces inquiétudes sont justifiées par un terrible accident, le 8 mai 1842. Ce dimanche, à Bellevue, près de Sèvres, sur la ligne de Paris à Versailles, un train composé de dix-sept voitures, remorqué par deux locomotives, long de 127m et transportant 768 personnes, déraille. Trop lourd (160 tonnes) et roulant à une vitesse trop élevée dans cette pente, le convoi se disloque. Cinq wagons s’amoncellent les uns sur les autres, à dix mètres de hauteur. Ils se brisent, s’aplatissent et font jaillir, hors des foyers, des charbons incandescents. 

Circonstance aggravante : à l’époque les portes ne s’ouvrent que de l’intérieur. Un choix qui devait améliorer la sécurité des voyageurs. Peu de temps avant cette tragédie, le Préfet de Police avait recommandé à la Compagnie de "trouver un moyen d’empêcher les voyageurs de sortir des wagons et de se répandre sur la voie". Cette précaution sera pire que le mal ! 

En effet, les malheureux voyageurs sont enfermés, prisonniers et vont périr, carbonisés. La catastrophe de Meudon fera officiellement 164 victimes, dont 55 morts et plus de 100 blessés gravement brûlés. La chaleur est telle qu’elle fera fondre des bijoux ! 

On expliquera cette catastrophe par deux causes : un matériel à bout de souffle, mal entretenu et une surcharge de voyageurs car ce dimanche, les grandes eaux du parc de Versailles avaient attiré une foule de promeneurs. 

Si cette tragédie (la première du genre en France), provoque une telle émotion populaire, c’est aussi parce qu’elle fait une victime illustre, l’amiral Dumont d’Urville. Un comble pour ce prestigieux marin, célèbre par ses travaux, ses voyages lointains et découvertes : il avait rapporté la Vénus de Milo, les débris du navire naufragé de La Pérouse, reconnu l’océan antarctique et atteint des banquises réputées infranchissables.

Le duel chemin de fer-diligence continue 

Tandis que dans les journaux se déchaînent avec les opposants à la "diabolique machine", et que l’importante population rurale dénonce les risques d’incendie dans les champs, les cultures et les forêts, cette catastrophe se produit au moment où la Chambre, après bien des tergiversations, vote enfin la loi sur les chemins de fer. Un mois après la tragédie de Meudon, la loi 11 juin 1842 propose de confier la réalisation et la gestion des lignes à des compagnies privées. 

La commission, présidée par Lamartine, aurait préféré que l’Etat, c’est-à-dire l’ensemble du royaume, crée un réseau de lignes et les mette en valeur. Finalement, on transige : L’Etat achètera les terrains et financera les travaux d’art (les voies, ponts et tunnels) tandis que les compagnies obtiennent des concessions d’exploitation pour 99 ans et financent les travaux secondaires. A l’expiration des concessions, les lignes ferroviaires deviendraient la propriété de l’ Etat.

Une folie spéculative gagne peu à peu une partie de la France. On décida que le réseau principal comprendrait sept lignes principales rayonnant autour de Paris. Cette couverture, encore partielle, du territoire, sera en forme d’étoile. En quatre ans, Rouen, Bourges, Châteauroux et le Mans sont reliés à Paris.

Une révolution complète

C’est la vitesse qui fera définitivement triompher le chemin de fer quand sous le règne de Napoléon III, visionnaire du développement ferroviaire, une locomotive roulera à la moyenne de 65 km/h alors que le cheval ne peut dépasser les 4,5km/h et, bien entendu, se fatigue. 

Mais le train est surtout une révolution complète : s’il accélère la circulation des gens et leur permet, enfin, de se déplacer selon un horaire et d’organiser leurs vies entre un départ et une arrivée, les marchandises, les journaux et les lettres vont aussi circuler et briser l’isolement des provinces, tout en facilitant les migrations. 

Désormais, grâce au train, les Français pourront parcourir et connaître leur pays et les parents éloignés. Un tissu économique, social et humain est constitué. Ils apprendront à lire l’heure sur les horloges des gares. Celles-ci deviendront, avec la mairie, l’église ou le temple, des points de rendez-vous, sans oublier les commerces, l’Hôtel de la Gare, le Café des Voyageurs, la brasserie du Nord, le Buffet du Midi, etc. 

Quelques décennies plus tard, la révolution du chemin de fer modifiera plus encore la vie urbaine, de Paris surtout. Car bientôt se produira un autre grand bouleversement : l’apparition du métropolitain. Mais cela, c’est une autre histoire…