Panne géante de Montparnasse : comment en est-on arrivé là ?

  • A
  • A
Partagez sur :

La nouvelle panne survenue dimanche à Montparnasse laisse apercevoir les failles du réseau ferré : des gares saturées et du matériel en fin de parcours.

L'ENQUÊTE DU 8H

La pagaille était le maître mot toute la journée de dimanche pour les voyageurs en train. Une panne des commandes d’aiguillage à la gare Montparnasse a nécessité de déporter tout le trafic sur la gare d’Austerlitz, qui s’est retrouvée submergée. Finalement, 70% des trains (réseau Montparnasse) ont circulé, avec des retards parfois de deux à trois heures. Cela intervient quatre mois après la gigantesque panne du 30 juillet dans le même gare parisienne. Europe 1 revient sur les causes et les conséquences de ce "bug informatique" qui a fortement perturbé la circulation en cette fin de week-end.

Un nouveau système... qui a planté. L'explication de cette panne se trouve dans une salle, au 6e étage d’un immeuble de bureaux un peu défraîchi derrière la gare Montparnasse. Sur les murs, se trouve une immense carte avec des diodes lumineuses représentant toutes les voies et les aiguillages. C’est le système informatique qui pilote 24h sur 24 cette gare et tout son réseau. Un système qui date de 1989. Selon la SNCF, ça n’est pas spécialement vieux pour ce genre de matériel. Mais c’est pourtant bien ça qui a buggé dimanche à 12h30. Il faut savoir que depuis samedi soir 22h, aucun train ne circulait à Montparnasse, pour permettre d’intégrer de nouvelles voies dans le système et ainsi faire rouler désormais 11 TGV par heure et non plus seulement 9. Mais au moment de tout rebrancher, la machine n’a pas tenu.

Entendu sur Europe 1
Ça a été beaucoup mieux géré. On a trouvé la panne en deux heures… Cet été, on avait pris trois jours ! Donc là, on a pu aller beaucoup plus vite

Une gestion légèrement meilleure que cet été. Seul point positif, dans la gestion de cette panne, la SNCF a été meilleure que cet été, avec beaucoup plus de trains de remplacement depuis la gare d’Austerlitz. Pour autant, le fait même qu’il y ait eu un nouveau gros incident n’a pas plu du tout à la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Dans son entourage, on a confirmé que le patron du réseau SNCF, convoqué ce matin, allait se faire passer un savon, et qu’il devait faire des propositions. Mais lui, Patrick Jeantet, pense avoir fait le maximum : "Ça a été beaucoup mieux géré", commente-t-il. "On a trouvé la panne en deux heures… Cet été, on avait pris trois jours ! Donc là, on a pu aller beaucoup plus vite. Et l’information voyageurs, même si elle n’est pas encore tout à fait au point (il y a quand même eu des bugs), on va l’améliorer, elle a été un peu meilleure, ça prendra un peu de temps. Mais c’est un programme extrêmement important qui est suivi personnellement par Guillaume Pepy (PDG de la SNCF, ndlr) et moi-même."

Question information, dans les mois qui viennent, les grands et vieux panneaux mécaniques - ceux qui affichent les destinations lettre par lettre avec des petites languettes de métal - seront remplacés par des écrans numériques, bien plus pratiques pour afficher n’importe quel texte.

Les gares à saturation ? Néanmoins, malgré les innovations, cette nouvelle panne souligne l’apparition d’un problème nouveau, dû au nombre de voyageurs, toujours plus important. Le spécialiste Gilles Dansart, directeur de Mobilettre, s’interroge sur la saturation des gares. "Est-ce qu’il faut concentrer ses efforts pour mettre encore plus de trains alors qu’il y a aujourd’hui, notamment sur tout l’axe Montparnasse, beaucoup trop de trains en retard ? Essayons d’abord de faire en sorte que les trains soient à l’heure ! La question est de savoir : est-ce qu’aujourd’hui le système peut supporter plus de trains ? C’est un vrai choix politique", assure ce spécialiste.

L'âge du réseau. D'autant qu'au-delà du cas de la gare Montparnasse, l’âge du réseau ferré pose question. En moyenne, les voies en France ont 30 ans. C’est vieux, et sur 10% du réseau, ça oblige à rouler à vitesse réduite. Aujourd’hui, la stratégie du gouvernement n’est plus de construire de nouvelles lignes mais bien de rénover ce qui existe, pour un coût de trois milliards d’euros par an.