Le plan de l’Etat pour sauver Alstom Belfort

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Le plan de l’Etat pour sauver Alstom Belfort
@ SEBASTIEN BOZON / AFP
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Le gouvernement a dévoilé ses propositions et espère que l’entreprise fera sa part du chemin pour assurer le futur de ce site.

L'ESSENTIEL

"Le site d'Alstom de Belfort est sauvé!", s'est félicité Manuel Valls mardi. Trois semaines après l’annonce par l’entreprise de l’abandon progressif de son activité à Belfort, le gouvernement a mis sur la table mardi une série de propositions pour tenter de sauver ce site. L’Etat, la SNCF et Alstom vont chacun consentir un effort pour éviter un nouveau Florange à six mois de l’élection présidentielle. "Nous sommes aujourd’hui avec des pistes nouvelles qui ont été ouvertes (...) et vont permettre le maintien de l’activité sur le site de Belfort", a déclaré le secrétaire d'Etat à l'Industrie, Christophe Sirugue. Coût de l'opération, à la fois pour l'Etat et l'entreprise : 70 millions d'euros. Reste à savoir s'il ne s'agit que d'un sursis ou d'une véritable relance du site de Belfort. 


Les principales informations à retenir :

• L’Etat va commander 15 TGV à Alstom

• La SNCF confirme l’achat de six rames TGV et va commander 20 locomotives dépanneuses

• Alstom va investir pour faire de Belfort un centre de maintenance

• Manuel Valls estime que "le site d'Alstom de Belfort est sauvé"

Pourquoi le site Alstom de Belfort est-il menacé ? La direction d'Alstom a annoncé le 7 septembre son intention de délaisser le site de Belfort d'ici 2018. Alstom reçoit en effet de moins en moins de commandes de trains et estime être en surcapacité en France. Il souhaite donc adapter son appareil de production en délaissant le site de Belfort, qui est pourtant son berceau historique, pour concentrer ses forces à Reichshoffen, en Alsace.

Malmené en France, Alstom se porte pourtant très bien dans le reste du monde, où la demande explose : les pays en développement construisent de nouvelles infrastructures ferroviaires, les nouvelles métropoles ont besoin de mettre en place des transports en commun et les plus anciennes les rénovent. Alstom multiplie donc les contrats à l’étranger : 28 trains à grand vitesse commandés pour l'Américain Amtrack, 150 trains régionaux pour l'italien Trenitalia, 20 rames et 19 voitures pour le métro de Lima au Pérou, ou encore 600 trains pour l'Afrique du Sud. Sauf que dans ce métier, la plupart des trains sont fabriqués localement : résultat, ces succès confortent l’entreprise mais apportent peu de travail aux équipes françaises.

Quelles sont les solutions pour sauver l’activité en France ? Le gouvernement a décidé d’assurer à Alstom de nouvelles commandes pour permettre au site de Belfort d’avoir une charge de travail suffisante jusqu’en 2021. Une date qui ne doit rien au hasard : cette année-là, Alstom devrait recevoir les premières commandes pour la cinquième génération de TGV, un chantier qui devrait lui assurer du travail pour les années suivantes.

Pour tenir d’ici là, l’Etat a donc décidé de passer une commande de 15 TGV, qui seront affectés au réseau Intercités, et plus particulièrement aux lignes Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan. Coût de la commande : environ 450 millions d’euros. "Nous avons décidé d'anticiper", a commenté le secrétaire d'Etat à l'Industrie, avant de préciser que les collectivités territoriales allaient également consentir des efforts. Sans oublier la tenue prochaine d'un comité stratégique de la filière ferroviaire pour préparer l'avenir.

Mais parce que cela risque de ne pas suffire, la SNCF a également été fortement incitée par son principal actionnaire à sortir elle aussi le carnet de chèques : la compagnie ferroviaire doit confirmer la commande de six rames de TGV pour la liaison Paris-Turin-Milan et de 20 locomotives dépanneuses. 

Consentant d’importants efforts financiers, l’Etat a demandé à l’entreprise de faire elle aussi un geste. Alstom propose donc d’investir 40 millions d’euros d’investissement à Belfort d’ici 2020. 30 millions seraient consacrés au développement et à la production d'un nouveau modèle de locomotive hybride ou diesel, 5 millions seraient affectés à la modernisation des ateliers de maintenance ferroviaire, tandis que les cinq derniers millions serviraient à diversifier la production de l'usine de Belfort. Alstom envisage notamment de travailler sur de nouveaux types de trains, de véhicules routiers et notamment sur le bus électrique.

Comment ont réagi les représentants des salariés ? Les syndicats, qui avaient appelé à une manifestation ayant rassemblé près de 300 personnes mardi, étaient dans l'ensemble satisfaits du plan présenté, mais prudents sur la survie du site à long terme. Les annonces du gouvernement vont "dans le bon sens, mais il faudra être vigilant", a réagi André Fages, délégué CFE-CGC du site de Belfort, qui espère que le privé prendra le relais des commandes publiques: "Nous ne pouvons pas compter que sur l'État." "Aujourd'hui, Belfort n'est pas rayé de la carte. Pas pour toujours, mais c'est déjà pas mal", s'est félicité Pascal Novelin, délégué CGT du site, qui souhaite "que le TGV du futur soit fabriqué à Belfort".

Un plan qui soulève de nombreuses questions. En agissant sur la commande publique, de manière directe ou via la SNCF, et sur l'investissement d'Alstom, le gouvernement a élaboré un plan de sauvetage consistant. Le Premier ministre Manuel Valls n'a d'ailleurs pas tardé à souligner sur Twitter que "le site d'Alstom de Belfort est sauvé". Un plan qui soulève également de nombreuses questions.

La première d'entre elles concerne la légalité de l'achat direct de trains par l'Etat : peut-il le faire sans passer d'appel d'offres ? Et, surtout, la Commission européenne peut-elle y voir une aide d'Etat déguisée et donc retoquer l'opération ? Quelle est l'utilité d'utiliser des TGV pour le réseau Intercités, qui perd déjà de l'argent ?

Le volet SNCF suscite lui aussi des interrogations. N'est-ce pas du gâchis que d'utiliser des TGV modernes et rapides sur des lignes Intercités où la vitesse est limitée entre 160 et 220 km/h ? De plus, la compagnie ferroviaire a-t-elle besoin et les moyens de cette nouvelle commande ? La question se pose lorsqu'on connait la situation financière de la SNCF, endettée à hauteur de 44 milliards d'euros et confrontée à une baisse de sa rentabilité. Ce que n'a pas manqué de souligner l'ancien Premier ministre François Fillon mardi : "On creuse un trou pour en boucher un autre. La question elle est simple, c'est 'est-ce que la SNCF a besoin de ces trains ou pas?'. Si elle avait besoin de ces trains on se demande pourquoi ils n'ont pas été commandés plus tôt. Si elle n'en a pas besoin, ça veut dire que la SNCF qui est déjà dans une situation financière absolument ingérable va encore voir son déficit s'aggraver", a-t-il déclaré sur iTÉLÉ.