Périmètres de sécurité

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Périmètres de sécurité
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Si le risque zéro n'existe pas, la sécurité en F1 a beaucoup progressé. Depuis le Grand Prix de Saint-Marin 1994, qui avait coûté la vie à Roland Ratzenberger et Ayrton Senna, plus aucun pilote ne s'est tué en piste. La sécurité s'exerce à trois niveaux différents : l'équipement du pilote, la conception des monoplaces et les aménagements des circuits.

Si le risque zéro n'existe pas, la sécurité en F1 a beaucoup progressé. Depuis le Grand Prix de Saint-Marin 1994, qui avait coûté la vie à Roland Ratzenberger et Ayrton Senna, plus aucun pilote ne s'est tué en piste. La sécurité s'exerce à trois niveaux différents : l'équipement du pilote, la conception des monoplaces et les aménagements des circuits. Comment Robert Kubica a-t-il pu sortir indemne d'un crash terrifiant, à près de 230 km/h, au Grand Prix du Canada 2007 ? Le pilote polonais voulait même disputer la course suivante, mais les médecins lui ont imposé quelques jours de repos avant de reprendre le volant. En heurtant le mur, Kubica a tout de même encaissé un choc de 75 G, soit 75 fois le poids de son corps. Comment l'accrochage entre Jarno Trulli et Karun Chandhok, dans les derniers tours du Grand Prix de Monaco 2010, n'a-t-il eu aucune conséquence pour les deux pilotes ? S'il y a toujours un part de chance dans un accident en piste, les mesures imposées par la FIA ont néanmoins considérablement fait avancer la sécurité en F1. Les pilotes portent tous les mêmes vêtements ignifugés. Leur casque en carbone (y compris la visière) doit résister à des impacts dignes d'une arme à feu. C'est ainsi que Felipe Massa a pu survivre à l'impact d'un gros ressort sur son casque lors des qualifications du Grand Prix de Hongrie 2009. Il s'en est tiré avec un traumatisme crânien et une lésion à l'oeil. S'il a dû déclarer forfait pour le reste de la saison, il a de nouveau piloté cette année. Impact de 250 tonnes Depuis 2003, les pilotes portent aussi sur le cou le système HANS (Head and Neck Support), destiné à éviter que leur tête ne parte trop en avant en cas d'impact. La mort de l'Autrichien Roland Ratzenberger le 30 avril 1994 avait montré que le cou est une zone particulièrement vulnérable. Sur les monoplaces elles-mêmes, le cockpit est la « cellule de survie », indestructible. En fait, toute la zone qui entoure le pilote, de l'arceau de sécurité au-dessus de sa tête jusqu'au pédalier situé dans le nez. Les côtés du cockpit doivent pouvoir résister à un impact de 250 tonnes. Le reste de la monoplace est une structure déformable, destinée à absorber l'énergie en cas de choc. Pour être homologuée, une F1 doit passer des crashs-tests. Les circuits, enfin, sont aménagés pour réduire au maximum les conséquences d'une sortie de piste. A chaque fois que c'est possible, les dégagements sont larges. Le gravier (comme à l'extérieur du premier virage à Suzuka) sert à ralentir les voitures. Sur les bordures extérieures, on peut trouver des murs de pneus ou des containers en plastique remplis d'eau, destinés à amortir les chocs. Au Grand Prix de Belgique 2010, Alonso est parti en tête-à-queue au 38e tour, avant de heurter un de ces murs de pneus puis d'abandonner. Les rails de sécurité et les murs sont généralement présents s'il n'y a pas la place de mettre autre chose, comme par exemple à Monaco.