AF 447 : les alarmes de décrochage en cause ?

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AF 447 : les alarmes de décrochage en cause ?
Le BEA va peut-être lancer une nouvelle recommandation à la suite du crash de l'AF 447 sur les alarmes de décrochage.@ BEA
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Le BEA pourrait finalement décider de publier une recommandation sur leur fonctionnement.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de l'enquête sur la catastrophe du vol Rio-Paris, a indiqué mardi qu'il pourrait finalement publier une recommandation concernant le fonctionnement des alarmes de décrochage des avions. D'après Les Echos et La Tribune, cette recommandation ne figure pas dans le rapport publié la semaine dernière alors qu'elle avait été intégrée dans une première version, que les quotidiens économiques ont pu consulter. Le BEA assure que ce parce que la recommandation devait "être complétée par des travaux supplémentaires".

"Fonctionnement inversé" de l'alarme de décrochage

Selon Les Echos, le passage supprimé indique que le dysfonctionnement de l'alarme de décrochage est dû à de mauvaises indications de vitesse : l'alarme se désactive automatiquement lorsque l'avion passe en dessous d'une certaine vitesse, pour éviter qu'elle se déclenche lorsque l'appareil est au sol notamment. Mais au cours du vol Rio-Paris, les sondes Pitot, chargées de mesurer cette vitesse, ont givré et ont donc transmis de mauvais calculs, provoquant les dysfonctionnements.

En effet, lorsque le pilote donnait l'ordre de piquer pour rétablir la situation, l'appareil gagnait de la vitesse et pourtant l'alarme se déclenchait. Tandis que lorsque l'avion cabrait, perdant ainsi de la vitesse, l'alarme s'arrêtait. Des réactions totalement en contradiction avec la situation réelle : "en clair, l’alarme peut s’arrêter quand l’avion décroche et réapparaître en cas de récupération d’une vitesse valide", analyse La Tribune, qui indique que les experts parlent alors d'un "cas de fonctionnement inversé de l’alarme".

Cette alarme peut "perturber l'équipage"

Le directeur du BEA, Jean-Paul Troadec, avait relevé vendredi, lors de la publication du troisième rapport d'enquête, que cette alarme, "qui s'arrête à certains moments, a pu perturber l'équipage dans (sa) compréhension" de ce qui se tramait, juste avant l’accident.

Air France a, pour sa part, indiqué mardi avoir envoyé un courrier à l'Agence européenne de la sécurité aérienne, demandant que cette question soit rapidement réexaminée. La compagnie avait critiqué la fiabilité de l'alarme de décrochage de l'Airbus dès publication du rapport du BEA vendredi. Air France estimait que ses "multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs" avaient "fortement" handicapé les pilotes. Et de les défendre : "rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage". Or, dans son rapport, le BEA mettait en cause notamment la formation et les réactions de l'équipage après le décrochage de l'avion.

Un nouvel élément pour les familles de victimes

La recommandation qu’envisage le BEA pourrait donner des arguments aux familles des victimes au Brésil et en France qui reprochent au bureau d’enquête de se focaliser sur l'équipage dans ce dossier aux enjeux financiers énormes. Jusqu'ici, le givrage des sondes Pitot de l'équipementier français Thalès était la seule défaillance technique établie. Toutefois, les enquêteurs ont toujours estimé qu'elle ne pouvait expliquer à elle seule l'accident. "Globalement, la version originelle du rapport remet au centre des débats les sondes de vitesse Pitot", écrivent Les Echos.

C'est le décrochage de l'A330, signifiant que l'avion n'était plus porté par l'air, qui a entraîné le 1er juin 2009 sa chute vertigineuse de 11.500 mètres en moins de trois minutes jusqu'à son impact avec la surface de l'eau.