Taxes, scandales, restrictions : est-ce le début de la fin pour le diesel ?

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Taxes, scandales, restrictions : est-ce le début de la fin pour le diesel ?
Des véhicules diesel Audi et Volkswagen à Pontiac, dans le Michigan, aux États-Unis.
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Critiqué, taxé, voire bientôt interdit comme à Paris, le diesel est de moins en moins présent sur les routes de France. 

On lui fait la guerre, mais va-t-il succomber aux coups de boutoir qui lui sont assénés depuis quelques années, en France ou ailleurs ? Décrié pour sa nocivité, le diesel serait au début de son inexorable chute, précipitée par les annonces politiques à son encontre. Dernier signe de cette désaffection : la motorisation électrique supplante désormais le diesel dans les intentions d'achat d'un véhicule futur, selon une étude Harris Interactive et Auto Moto parue jeudi. Les marques ne sont pas en reste dans ce combat. Volkswagen a ainsi décidé d’instaurer depuis la mi-octobre et jusqu’à Noël une prime à la conversion de 4.000 à 10.000 euros pour remplacer les vieux modèles diesel en France. Les constructeurs PSA et Renault pourraient emboîter le pas du constructeur allemand et récompenser les acheteurs de nouveaux véhicules plus écologiques dans les années à venir. Se dirige-t-on vers un parc automobile sans diesel pour autant ?

Perte de vitesse. Les chiffres le montrent : le diesel est clairement en perte de vitesse. En 2012, sur 100 véhicules neufs vendus en France, 73 roulaient au gazole. Quatre ans plus tard, sur le même total, seulement 52 étaient des diesel. Sur le marché de l'occasion, le constat est le même : selon les chiffres d'AutoScout24, un des sites les plus consultés en la matière, on observe une baisse de 3,56% des ventes côté diesel entre septembre 2016 et septembre 2017, passant de 298.000 à 288.000 véhicules écoulés sur la plate-forme. "Normalement, la tendance va s'accentuer", analyse François Roudier, directeur de la communication du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), sorte de VRP de PSA et Renault dans l'Hexagone.  

Avec l’attention médiatique suscitée par le Dieselgate, le consommateur a pu se dire qu’acheter un diesel n’était pas la meilleure chose à faire

Scandale Volkswagen. Comment expliquer cette baisse ? Impossible d'évoquer la désaffection pour le diesel sans parler du scandale Volkswagen qui a éclaté en septembre 2015. La marque allemande avait alors reconnu avoir truqué ses moteurs, pour obtenir de meilleurs résultats lors de tests sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d'oxyde d'azote (NOx) de ses véhicules. Plus de 10 millions de véhicules concernés, un patron qui démissionne, et une technologie mise à l'index pour être bien plus nocive que ses promoteurs pouvaient bien le laisser croire. "Avec l’attention médiatique suscitée, le consommateur a pu se dire qu’acheter un diesel n’était pas la meilleure chose à faire", estime Florent Grelier, expert technique de l’ONG écologiste Transport & Environment. "Cela a été une occasion en or pour ceux qui sont contre d’accélérer sur le discours anti-diesel", reconnaît pour sa part Jean-François Belorgey, spécialiste du marché automobile au cabinet Ernst & Young.

Et les responsables politiques ont embrayé sur cette affaire, affichant des objectifs assez ambitieux pour réduire la place du gazole en France. Le ministre de la Transition écologique Nicolas Hulot a récemment souhaité que les concessionnaires ne vendent plus de véhicules thermiques (essence et diesel) d’ici à 2040. Anne Hidalgo veut quant à elle que ces véhicules ne circulent plus dans la ville de Paris en 2030.

En septembre 2015, les révélations sur les contrôles truqués de Volkswagen ont déclenché la colère des écologistes.

En septembre 2015, les révélations sur les contrôles truqués de Volkswagen ont déclenché la colère des écologistes.


Plusieurs voitures plutôt qu’un diesel ? Les causes sont pourtant plus profondes que le Dieselgate. "Avec l'arrivée des moteurs essence trois cylindres sur des véhicules moyenne gamme, très performants et économiques, les gens ont commencé à se détourner un peu du diesel. Côté usages, les ménages préfèrent désormais avoir plusieurs voitures qu'une grosse voiture qui roule au gazole", avance François Roudier. Résultat, les ventes de voitures essence neuves atteignent désormais les niveaux de celles des diesel.  

Est-ce à dire que demain, nous roulerons presque tous à l'essence, avant de passer à l'hybride, puis à l'électrique ? Pas si vite. Car si les ventes de diesel sont désormais loin du pic de 2012, plus de 60% des 31 millions de véhicules du parc automobile français restent composés de diesel. Cette dépendance au gazole est encore plus forte en dehors des villes, quand la voiture s'impose pour la quasi-totalité des trajets du quotidien. Idem pour les gros rouleurs, en recherche d'un véhicule à la durée de vie longue avec un prix du carburant plus faible et une consommation réduite. "Le diesel aura sa place, car il consomme 20% de moins", prévient déjà Jean-François Belorgey. Pas vraiment, répond Florent Grelier, de Transport & Environment : "Sur le papier, oui, mais les essais peuvent être manipulés par les constructeurs", compromettant selon lui la fiabilité de ces évaluations.

La fiscalité du diesel s’alourdit. Friand du diesel, le monde professionnel est lui aussi réticent à s'en passer dans l'avenir, estiment les analystes contactés par Europe1.fr. "Les entreprises bénéficient d’une exemption de taxe sur ces véhicules diesel et ont donc toujours une incitation à les acheter. Pour les particuliers, on est à 36% de diesel", appuie le spécialiste du cabinet Ernst & Young pour expliquer que réduire le diesel sera plus facile pour les ménages. Du côté des taxes, l’étau se resserre néanmoins : la fiscalité sur le diesel s'alourdit, avec une hausse de 10% prévue en 2018. Au point de faire bientôt se croiser les courbes des prix à la pompe.

Pour l’électrique, l’offre n’est pas encore là

De vieilles voitures à chasser du parc français. L’avantage n’est pas seulement économique, il serait aussi...écologique, selon nos interlocuteurs. "Chimiquement, vous consommez 20% de carburant en moins avec le diesel, donc 20% de CO2 en moins", affirme Jean-François Belorgey, qui met en garde contre la chasse au gazole : selon lui, "les constructeurs commencent à dire qu’ils auront du mal à remplir l’objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre si les ventes de motorisations diesel baissent fortement". "L’année dernière, le taux moyen d’émission de CO2 par vehicule en Allemagne est remonté, pour la première fois depuis 20 ans", abonde Vincent Hancart, directeur délégué d’AutoScout24 France. "Le problème, ce n’est pas forcément le diesel mais les vieux véhicules en général", tranche de son côté François Roudier. "Un tiers du parc automobile français a plus de 15 ans. Si deux millions de véhicules arrivent chaque année sur les routes, c’est sur la sortie de ces voitures de diesel ancienne génération qu’il faut se concentrer." Et donc, selon lui, pas forcément sur les diesel de type Euro 5 et Euro 6, plus récents et moins polluants que les véhicules aux normes Euro 1 à Euro 4.

Les bornes électriques, comme ici à Francfort, sont amenées à se multiplier en France.

Les bornes électriques, comme ici à Francfort, sont amenées à se multiplier en France.


Les difficultés de l’électrique. Face à cette percée de l’essence pas forcément plus écologique (mais moins nocive pour la santé que le diesel), les gammes hybrides sont-elles des solutions viables ? En 2016, ce type de véhicule ne représentait que 2,9% des ventes dans le marché du neuf. Et seulement 1,5% de la demande du site d’occasion Autoscout24, précise Vincent Hancart. Côté électrique, le compte n’y est pas non plus pour dépasser le diesel dans un futur proche. "L’offre n’est pas encore là", constate froidement François Roudier. "C’est un marché qui se développe de plus en plus vite, avec une parité du coût de possession (achat, entretien, carburant…) atteinte au début de la prochaine décennie", défend Florent Grelier. Reste que les usages sont bien différents : pour l’heure, impossible de faire plus de 300 kilomètres avec une électrique sans devoir recharger les batteries, plutôt adaptées à la ville, même si le trajet quotidien moyen des Français est de 30 kilomètres. Sans compter qu’EDF estime que pour recharger les batteries d'un million de voitures électriques, il faut l'équivalent d'un réacteur nucléaire. Qu’en sera-t-il quand il faudra assurer l’énergie de 10 ou 20 millions de véhicules ?

Du côté des constructeurs, pourtant, la transition se poursuit. Renault a confirmé début octobre lors de l'annonce de son plan stratégique pour les 5 ans à venir, qui prévoit notamment d'intégrer huit véhicules 100% électriques dans ses gammes en 2022. Volvo a lui promis que tous ses véhicules produits à partir de 2019 seraient a minima hybrides, voire totalement électriques. Et les primes de l’État pour favoriser l’électrique font du bien à un marché naissant (1,08% des ventes en France sur l’année 2016).

L’électrique, dépendante du nucléaire. Se pose alors la question de l’origine de cette électricité. "Les primes destinées aux voitures électriques sont plus vertueuses (que celle destinées à acheter des véhicules essence, NDLR), car la production d’électricité en France est faiblement émettrice de CO2", indique Jean-François Belorgey, d’Ernst & Young. En 2017, 72,3% de l’électricité provient du nucléaire, qui rejette peu de CO2. Mais qui pose bien d’autres problèmes, comme l’âge des réacteurs ou le devenir des déchets radioactifs. Plus chères, moins bien développées et pas forcément toutes écologiques : les alternatives au diesel ne sont pas prêtes de le remiser définitivement au garage.