Roulera-t-on demain sur la bande d'arrêt d'urgence ?

  • A
  • A
Roulera-t-on demain sur la bande d'arrêt d'urgence ?
Partagez sur :

ARME ANTI-BOUCHONS - Le secrétaire d'Etat aux Transports n'est pas contre l'usage de cet espace pour certains véhicules. Objectif : réduire les embouteillages.

La piste. Lorsqu'il est bloqué en plein embouteillage, l'automobiliste lambda rêve souvent de l'emprunter. La bande d'arrêt d'urgence est le dernier espace libre en cas de bouchon. Aujourd'hui strictement interdit à la circulation, elle pourrait néanmoins être utilisée dans certains conditions, à en croire le secrétaire d'Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier. Ce dernier prône en effet une expérimentation pour "dans un certain nombre de lieux, décongestionner la circulation".

La déclaration. "Je lance le débat (...) Les bandes d'arrêt d'urgence sont mal utilisées et pourraient, dans un certain nombre de lieux, décongestionner la circulation. Je demande de recenser les lieux où l'on pourrait améliorer l'utilisation des bandes d'arrêt d'urgence (...) avec une signalisation adaptée pour les bus, le covoiturage ou les taxis et les ouvrir sur des créneaux horaires, notamment pendant les bouchons", a déclaré Frédéric Cuvillier, mercredi matin sur RTL. Une piste plus que sérieuse.

04.06.Bandeau.embouteillage.bouchon.trafic.e1default.460.120

La philosophie : s'inspirer des voies réservées. Le secrétaire d'Etat avait probablement à l'esprit la solution adoptée aux Etats-Unis pour faire face aux embouteillages à répétition sur certaines portions de route. A Los Angeles, ville tentaculaire où l'usage de l'automobile est quasi indispensable, la majeure partie du réseau routier "intramuros" comprend par exemple une voie spéciale, baptisée "Carpool lane". Cette dernière est réservée aux voitures avec au moins deux passagers et aux transports en commun. Résultat, le covoiturage s'est développé dans une ville où la norme a longtemps été "1 véhicule = 1 passager".

Des villes françaises déjà converties. Certaines municipalité n'ont pas attendu le secrétaire d'Etat pour lancer leur propre expérimentation. Ainsi, Grenoble a réaménagé depuis 2007 environ cinq kilomètres de bande d'arrêt d'urgence sur la portion de l'autoroute où les embouteillages étaient les plus fréquents. "Si le trafic tombe sous les 30 kilomètres par heure, les autobus sont autorisés à rouler sur la bande d'arrêt d'urgence à seulement 50 km/heure. (...) L'opération est un succès : les usagers mettent six minutes de moins pour rallier Grenoble et la fréquentation de la ligne de bus empruntant ce tronçon a doublé", précise Le Figaro.

Le défi : adapter les voies. Reste qu'une telle solution nécessite de sérieux aménagements : il faut renforcer les bandes d'arrêt d'urgence pour qu'elles supportent le poids des véhicules les plus lourds, installer une nouvelle signalétique, mais aussi des caméras pour surveiller cette nouvelle voie et identifier les fraudeurs.

Des réactions mitigées. Du côté des associations, le scepticisme règne. "On n'a pas besoin de mesurette mais d'investissement", s'est agacé le directeur de l'association 40 Millions d'automobilistes, Pierre Chasseray. "La bande d'arrêt d'urgence n'est pas faite pour être pleine de véhicules mais pour être vide", a-t-il ajouté, avant de souligner qu'à ses yeux il faut avant tout "plus de routes" pour faire face à "plus de voitures, plus de personnes qui circulent".

"Cette bande est indispensable pour la sécurité et l'accès des secours", a estimé pour sa part Christophe Ramond de l'association Prévention routière. "Ouvrir une voie, de fait plus rapide, ça peut aussi pousser les conducteurs à faire des excès de vitesse et donc augmenter les accidents", redoute l'association

sur-le-meme-sujet-sujet_scalewidth_460_scalewidth_460-1_scalewidth_460

 PROPOSITION - Paris : la vitesse bientôt limitée à 30km/h ?

STATISTIQUE - Embouteillages : le pire, c'est le périph' parisien

ARGENT - Les embouteillages coûtent 677 euros par foyer