Vingt ans déjà qu’ils planchent sur les technologies alternatives. Nos grands constructeurs, Renault et PSA, sont loin d’être des novices en matière d’hybridation et de propulsion électrifiée. Alors que le marché automobile français perd de sa vigueur, les deux marques adoptent chacune une stratégie bien différente. Décryptage.
Tout débute au milieu des années 2000. "Notre première solution d’hybridation, un stop & start, est arrivée en 2003 sur la Citroën C3", se remémore Christian Chapelle, directeur des chaines de traction et châssis pour PSA. Cette technologie arrive chez Renault quelques années plus tard, même si le fabricant a déjà une autre idée en tête.
"C’est en 2007 qu’il a été décidé de se concentrer sur les propulsions électrifiées", explique Béatrice Foucher, directrice Véhicules électriques (VE) pour la marque au losange. Les dés sont lancés : là où le groupe PSA Peugeot Citroën explore toutes les solutions d’hybridation et d’électrification possibles, Renault met le paquet sur le 100% électrique.
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Pourquoi ces deux choix ? Quand Renault a fait ce choix, plusieurs éléments sont entrés en ligne de compte. "Grâce aux avancées des batteries lithium-ion, l’auto électrique est arrivée à maturité avec un bon niveau d’autonomie." Capable de parcourir près de 150 km en une charge, ce type de véhicule se révèle pertinent pour réaliser des trajets quotidiens. Après avoir construit sa renommée sur les citadines polyvalentes, la firme de Boulogne-Billancourt se concentre sur l’électrique "car cela correspond à l’usage que l’on fait de nos voitures", justifie Béatrice Foucher.
C’est aussi un pari pour plus tard. "Le coût des batteries sera progressivement plus compétitif", ajoute-t-elle, "là où l’extraction du pétrole, et donc le prix du baril, ne fera qu’augmenter". Selon cette stratégie, les Renault 100 % électriques deviendront de plus en plus attractives. En attendant, si les ventes de ces véhicules ne sont actuellement pas suffisantes pour parler de relais de croissance, un effet positif est souligné : "Des gens qui n’achetaient pas Renault franchissent le cap, il y a un impact de conquête certain."
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Chez PSA Peugeot Citroën, l’émergence des technologies alternatives doit permettre de répondre à plusieurs objectifs. Il s’agit d’abord de créer des voitures qui relâchent moins de CO2. Pour l’environnement, mais aussi pour répondre à des réglementations internationales plus restrictives. "Il y a encore peu de temps, il n’y a que l’Europe qui s’en occupait ; maintenant même la Chine et le continent américain s’y mettent", constate Christian Chapelle.
En explorant plusieurs pistes, PSA souhaite étoffer ses prestations et offrir "un véhicule adapté à chaque client". "D’une centaine à plusieurs milliers d’euros, ces avancées ont des coûts très différents", explique l’ingénieur. "Notre but est de créer des briques technologiques qui fonctionnent comme des Lego, qu’on puisse ensuite adapter." En clair, le constructeur veut profiter de l'hybride et de l’électrique pour ajouter plusieurs cordes à son arc et ainsi présenter des véhicules à la vente en cohérence avec ses différents marchés. "Plus les technologies sont modulaires, plus on pourra être réactifs en fonction des demandes des clients." Les regards sont tournés vers la Chine, "où les choses vont à une vitesse phénoménale"…
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Et dans le futur ? Pour sa gamme électrifiée, Renault attend rapidement des progrès sur les batteries "pour aller plus loin, coûter moins cher et prouver que la voiture électrique est une vraie voiture", espère Béatrice Foucher. Par ailleurs, l’entreprise mène depuis quelque temps des travaux exploratoires sur l’hybride. "Il est évident que dans le futur tout le monde devra s’électrifier, soit par l’hybridation, soit par le 100% électrique », juge la patronne du programme VE. "Renault a eu tout intérêt à se pencher d’abord sur cette expérience, avant de développer de l’hybridation-rechargeable (VHR)".
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"En Europe et en Chine, 95% des voitures produites d’ici à 2020 possèderont encore une composante thermique", professe-t-on du côté de PSA. Mais l’électrique n’est pas la seule piste étudiée par Peugeot Citroën. Preuve en est avec l’Hybrid Air :
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"Il s’agit d’une architecture qui ne fait pas appel à l’électricité", éclaire Christian Chapelle. "Dans une transmission originale, de l’huile est mise sous pression grâce à de l’air comprimé et délivre de l’énergie à un petit moteur hydraulique relié à un moteur thermique." De quoi rouler sur une courte distance sans carburant, notamment en ville, ou de seconder le moteur principal. Et d’utiliser des matériaux et un savoir-faire plus accessibles. En recherche de partenaires pour investir sur ce projet, l’Hybrid Air ne devrait pas arriver sur nos routes avant 3 ou 4 ans. Au plus tôt. D’ici là, quels progrès auront de nouveau réalisé PSA et Renault ?
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